Grandi opere e politiche del trasporto devastano territorio, economia e società

autore: Anna Donati – 7 dicembre 2010

L’enorme spreco di risorse malamente destinate alle Grandi opere devastanti ma sempre incompiute, e le scelte di classe (soldi alle merci, tagli alle persone) nel finanziamento dei trasporti, raccontati in due articoli sul bel supplemento “Gasati” de il manifesto, 7 dicembre 2010

LA STRATEGIA “A PEZZETTI” DELLA GRANDI OPERE

I piani restano faraonici, gli annunci si sprecano, ma le risorse non ci sono per realizzare le grandi infrastrutture promesse dal governo Berlusconi. Questo non induce alcun cambiamento di rotta, anzi si escogitano scorciatoie sempre più pericolose per non ammettere il fallimento. Come ha fatto anche il Cipe del 18 novembre 2010 annunciando il via libera per 21 miliardi di opere pubbliche, in realtà autorizzando lotti costruttivi, cioè pezzi di opere nemmeno funzionali che si sa quando cominciano e non si sa dove e quando finiscono.

Sono i 500 milioni per la TAV Milano-Genova ( che costa oltre cinque miliardi), il primo lotto costruttivo della galleria del Brennero (790 mln), l’approvazione del cunicolo esplorativo La Maddalena, (47 milioni) parte del progetto TAV Torino-Lione che costa 15 miliardi. Ancora 468 milioni per l’autostrada Roma-Latina che costa complessivamente 2,7 miliardi.

Anche l’Ance ha protestato contro il trucco, parlando di opere già approvate da tempo e solo riapprovate a “pezzi” dal Cipe, senza nuove assegnazioni di risorse, anzi con robusti tagli nella manovra finanziaria, mentre anche le opere medio piccole sono incagliate da mesi. Nel suo “Osservatorio congiunturale sull’industria delle costruzioni” l’Ance parla di “ progressivo disimpegno dello Stato nella realizzazione delle opere pubbliche”, analizzando il DDL di stabilità 2011 emerge una riduzione per le grandi infrastrutture del 14% rispetto al 2010 e nel triennio 2009-2011 le risorse per le grandi opere sono state tagliate del 30%.

La stessa manovra per il 2011 del Governo ha fissato il taglio di 922 milioni per le ferrovie, mentre il contributo per investimenti di ANAS nel 2011 è pari a zero perché le risorse dovrebbero venire dal pedaggiamento di diverse strade statali. Risorse al momento solo ipotetiche e che comunque – ha detto il Presidente di ANAS Ciucci – serviranno a pagare i debiti delle opere in corso, mettendo quindi a rischio manutenzione e messa in sicurezza delle strade statali.

Ma le liste sterminate restano: basta leggere l’Allegato Infrastrutture presentato al Parlamento dal Governo in occasione del DFP. Secondo il Ministro Matteoli sono 28 le infrastrutture strategiche superprioritarie da avviare entro il 2013, orizzonte della legislatura, per un totale di 110 miliardi, di cui mancano 71 miliardi da trovare in due anni. E dei 40 miliardi disponibili in realtà ben 18,7 miliardi dovrebbe provenire dai privati, che sappiamo bene quanto siano refrattari all’investimento a rischio in grandi opere.

Secondo l’Allegato Infrastrutture il costo complessivo delle opere Legge obiettivo è lievitato a 231 miliardi, cioè è più che raddoppiato rispetto al 2001, con un fabbisogno residuo di 142 miliardi ancora da trovare. Ma il Quinto Rapporto del Servizio Studi della Commissione Ambiente della Camera, in collaborazione con Cresme ed Autorità di Vigilanza sui Lavori Pubblici arriva a conclusioni ben diverse: nel 2010 le opere strategiche sono diventate 348 per un valore complessivo di 358 miliardi. (vedi www.annadonati.it infrastrutture)

In tempi di crisi è ragionevole tagliare le risorse per grandi opere, ma bisogna tagliare anche il piano di grandi opere, puntando all’adeguamento delle infrastrutture esistenti, alla manutenzione del patrimonio pubblico, investire nelle città, aggredite da degrado e mancanza di servizi, destinare risorse contro il dissesto idrogeologico, che nonostante frane ed alluvioni, è al minimo storico per investimenti.

Le solite note: Autostrade, Mose, TAV, Ponte sullo Stretto.

La lista delle pseudo priorità dell’Allegato Infrastrutture da far partire entro il 2013 contiene le solite opere (Tabella 2): ci sono i grandi valichi ferroviari Torino-Lione e Brennero, il terzo valico Milano-Genova, la TAV Milano-Verona, l’autostrada Orte- Venezia e Roma-Latina, il completamento del Mose, la Salerno Reggio, il Ponte sullo Stretto, l’autostrada Tibre ( di cui si vuole dare il via libera a 15 km) e la Nogara-Mare, le autostrade venete, lombarde e la tangenziale est,. (per l’elenco completo vedi il sito www.mit.gov.it)

Stranamente non c’è l’Autostrada della Maremma, ma il trucco è presto svelato: sta in un’altra Tabella 3, quella che contiene tutto il resto, le opere già fatte, quelle in corso e quelle che non partiranno entro il 2013.

L’Autostrada Tirrenica della SAT costa 3,7 miliardi di euro, di cui la concessionaria si è impegnata a pagare 3,3 mld, ma al momento gli impegni fissati sono per realizzare 4 km tra Rosignano-S.Pietro in Palazzi per 45 milioni. Secondo il Governo grazie a questi 4 km l’opera è avviata anche se sul resto dei 180 km manca ancora il progetto definitivo! Dopo le prescrizioni del Cipe (che ha imposto un valore di subentro per lo Stato pari a zero) e quelle ambientali della Commissione VIA, la stessa SAT ha annunciato di voler modificare il tracciato, per utilizzare anche nel tratto Grosseto-Civitavecchia l’attuale tracciato del’Aurelia, al fine ridimensionare l’investimento che dovrebbe aggirarsi su 2,2 miliardi di euro. A giugno è stato pubblicato il progetto definitivo e SIA del tratto Tarquinia-Civitavecchia, in effetti completamente sovrapposto all’Aurelia. Siamo praticamente tornati al progetto ANAS del 2001, perdendo inutilmente dieci anni.

Un altro caso emblematico è l’autostrada Orte-Venezia, un progetto sbagliato da 400 km, costo previsto secondo l’Allegato di 9,7 miliardi di cui disponibili 8,3, e da trovare altri 1,4 miliardi. In realtà quelli disponibili sono gli 8,3 miliardi che dovrebbe mettere il soggetto privato che vincerà la gara per la concessione. Attualmente il promotore dell’opera scelto da ANAS, è la società privata Gefip Holding dell’on. Vito Bonsignore, sul cui progetto dovrà essere effettuata la gara. Non si è mai vista in tutta la storia del project financing mondiale una simile capacità di autofinanziamento per un’autostrada! Ma intanto il progetto va avanti ed ora ha ottenuto dalla Commissione VIA un inaccettabile parere positivo di valutazione ambientale. Ma comitati ed associazioni ambientaliste ha già reagito con un appello ed una serie di iniziative si preannunciano da Mestre a Perugia passando per Ravenna, chiedendo il miglioramento delle strade esistenti, ed il potenziamento delle ferrovie e del cabotaggio (vedi il sito www.retenoar.org).

Anche per la TAV Torino-Lione si procede come niente fosse, come se la crisi economica e le scarse risorse non imponessero l’accantonamento definitivo del progetto che costa complessivamente 15 miliardi di cui 8,7 miliardi per le casse dello Stato italiano. Basti pensare che per il 2011 il trasporto ferroviario regionale dei pendolari subirà un taglio pesante del servizio e le Regioni parlano di un 20% in meno. Il 29 ottobre è arrivato lo scontato via libera della Commissione VIA del Ministero per l’Ambiente al cunicolo esplorativo de La Maddalena a Chiomonte, (riedizione aggiornata del cunicolo di Venaus del 2005). Questa estate è stato pubblicato il progetto preliminare della tratta internazionale tra Italia e Francia con lo studio di Impatto ambientale che adesso dovrà essere giudicato dalla commissione VIA. Pensanti le osservazioni dei comuni, dei comitati e delle associazioni ambientaliste contro il progetto che hanno chiesto l’interruzione della procedura VIA per tre ragioni: il frazionamento artificioso della VIA dato che manca la parte italiana di innesto a Torino, per la carenza di valutazione sugli impatti ambientali, ed infine per aver riportato il progetto all’interno della Legge Obiettivo, che esclude gli enti locali dalle decisioni. E la popolazione della Valsusa è tornata in piazza con presidi e marce assai partecipate per fermare il progetto, ancora più motivate in tempi in cui si tagliano i servizi essenziali per i cittadini. (vedi il sito www.ambientevalsusa.it).

Anche per il Ponte sullo Stretto è annunciato per fine anno la presentazione del progetto definitivo, su cui dovranno essere verificati i costi reali ed aggiornato il piano finanziario di un’opera che costa 6,1 miliardi ed assegnati dal Cipe 1,3.

In questi mesi sono state effettuate trivellazioni propedeutiche a Torre Faro e Due Torri per la definizione del progetto, ed i cittadini interessati hanno fatto sentire la loro voce, così come le manifestazioni No Ponte hanno visto l’adesione di migliaia di cittadini che chiedono la messa in sicurezza del territorio come opera utile, arrabbiati perché ad un anno dalla frana di Giampilieri con il suo carico di morti e feriti niente è stato fatto. (vedi siti www.noponte.it e www.retenoponte.it )

LA SOLITA FINANZIARIA: GIÙ DALLA TORRE I PENDOLARI, RISORSE PER L’AUTOTRASPORTO.

La manovra finanziaria licenziata dalla Camera ed ora in discussione al Senato, trova 400 milioni di euro per l’autotrasporto, anche 471 milioni di euro per i cacciabombardieri F-35 e ben 245 milioni per le scuole private, ma conferma i tagli per il trasporto ferroviario regionale a cui manca più di un miliardo grazie alla manovra estiva di Tremonti.

La manovra “sembra” trovare 425 milioni per coprire il buco ma in realtà li prende dalle risorse previste per l’acquisto di materiale rotabile per il trasporto regionale del DL 185/2008. L’emendamento approvato, peraltro scritto in modo tortuoso ed ambiguo, in pratica azzera le risorse per i nuovi treni per tagliare un po’ meno il servizio. Una vera beffa per quei 2,5 milioni di pendolari che ogni giorno usano il treno per muoversi, e che avevano osato sperare che con l’arrivo del nuovo materiale rotabile a partire dal 2012 sarebbe migliorata la qualità del servizio.

Dal prossimo anno, a meno di novità positive dal passaggio al Senato del ddl stabilità, si annunciano tagli in tutte le regioni del trasporto per i pendolari, tra 10 ed il 20% del servizio sia gomma che ferro, e/o robusti aumenti delle tariffe. Addio quindi alla difficile strada verso la mobilità sostenibile e lo sviluppo del trasporto collettivo, tagliando servizi già scarsi e di bassa qualità, se confrontati con il resto delle città europee.

In effetti di fronte all’enormità del taglio non sembra esserci una adeguata reazione, a partire da Trenitalia, ma è probabile che esploda la protesta una volta che sarà evidente il taglio dei servizi di trasporto. ASSTRA ha elaborato alcuni scenari: se il taglio delle risorse è del 20% l’aumento delle tariffe sarà del 78% per mantenere i servizi. Se invece si tagliano i servizi, con il 20% in meno di risorse vanno tagliati ogni anno 392 milioni-km di autobus, tram e metropolitane e questo comporta 540 milioni di passeggeri/anno di meno. A questi vanno sommati il taglio di 7,8 di treni-km di ferrovie regionali ( esclusa Trenitalia), che comporta 1,5 milioni di passeggeri in meno.

Questo avrà anche pesanti effetti ambientali nelle città, mentre è sottovalutato l’effetto sull’occupazione sulle aziende del TPL. Con il taglio del 20% dei servizi ci saranno – secondo ASSTRA – 19.720 addetti da tagliare, per i quali non è prevista alcuna forma di ammortizzatore sociale specifica. Senza dimenticare che tagli in questo settore significa anche fermare l’industria ed i suoi occupati di chi produce autobus, treni, tram con tutto l’indotto collegato e che in Italia ha una presenza significativa.

Diverse città hanno inaugurato di recente nuove reti tramviarie o su ferro come Padova, Messina, Bergamo, Firenze, Cagliari, Sassari, ed altre linee sono in cantiere a Mestre e Palermo. Ma se si tagliano le risorse per l’esercizio come faranno a trasformarsi in servizio ai cittadini? E come sarà possibile aumentare il trasporto regionale come promesso, sulle linee liberate dai treni di lunga percorrenza che ora viaggiano sulle nuove linee veloci AV?

Il rischio concreto è che dopo aver speso tante risorse pubbliche in infrastrutture su ferro, adesso i pendolari ed il trasporto locale non traggano alcun beneficio per i loro spostamenti, nonostante che siano la stragrande maggioranza dei viaggi quotidiani.

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